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En el taller conocemos bien esa llamada de los lunes de lluvia. El coche iba perfecto el viernes y hoy se ha puesto a hacer cosas raras. Se enciende un testigo, el motor tironea, el cuadro parpadea un par de veces. Dos días después sale el sol, el coche arranca como si nada y el dueño empieza a dudar de si se lo habrá imaginado. No se lo ha imaginado. Cuando un coche falla más cuando llueve, casi siempre hay una avería eléctrica detrás, y el agua es solo lo que la deja a la vista.
Un coche actual es una red de módulos, sensores y cables que se hablan entre sí a través de conectores. Según la documentación técnica de HELLA sobre la estanqueidad de los conectores, cada uno lleva una junta de goma que sella el contacto contra la humedad y mantiene la tensión previa del conjunto. Cuando la humedad se cuela, aparece corrosión de contacto. Cuando falta esa tensión, los contactos se vuelven intermitentes. El propio fabricante reconoce que son problemas difíciles de diagnosticar.
El agua no necesita un agujero grande para entrar. Le basta una junta endurecida por los años, un conector que quedó a medio encajar en una reparación anterior o un cable con el aislante agrietado. Una vez dentro, se instala en el contacto metálico y empieza a trabajar despacio. Los conectores más castigados son los de los bajos, los pasos de rueda, los faros y el compartimento motor, que reciben las salpicaduras directamente.
HELLA apunta además que la junta puede caerse al desmontar el conector. Pasa en cualquier intervención en la que se abre uno para cambiar un sensor. Si la goma no vuelve a su sitio, el coche puede funcionar meses con normalidad y dar la cara en la primera semana de lluvias seguidas.
Un contacto corroído no se rompe de golpe. Se va cubriendo de una capa que ofrece más resistencia al paso de la corriente. Con el coche seco, esa capa aguanta y la señal pasa. Con humedad, la capa cambia de comportamiento y la señal se distorsiona. Para un sensor que manda al módulo una tensión muy pequeña, una variación mínima basta para que la lectura deje de tener sentido.
Lo que nota el conductor depende del conector afectado. Los síntomas se reparten entre varios sistemas y pueden parecer inconexos.
Un fallo que solo aparece con lluvia no se arregla borrando códigos. Hay que encontrar el punto exacto por donde entra el agua y comprobarlo con el coche mojado y con el coche seco.
Cada circuito necesita volver a la carrocería por un punto de masa. Esas masas van atornilladas a la chapa, y la chapa se oxida. Un óxido entre el terminal y la carrocería sube la resistencia del circuito, y con humedad ese valor puede cambiar de un minuto a otro. El resultado es un coche con fallos que no siguen ninguna lógica, porque no afectan a un único sistema sino a todo lo que comparte ese punto.
En la reparación de la instalación eléctrica de un Renault Mégane II el trabajo consistió en comprobar la continuidad de las líneas, las caídas de tensión y el estado de cada masa, en lugar de cambiar piezas por intuición. Ese método sirve para este tipo de avería. Otro ejemplo es la reparación del cableado de intermitentes en un Mercedes W211, que también se resolvió actuando sobre la propia instalación y no sobre las bombillas ni los mandos.
Hay centralitas, módulos de confort y cajas de fusibles colocados donde el agua puede llegar, bajo el salpicadero, en los pasos de rueda o en el vano motor. Si entra humedad en la carcasa, las pistas del circuito impreso empiezan a oxidarse. El caso extremo es el vehículo inundado, como el del cambio de centralita de motor por inundación en un Audi A4.
Aquí conviene ser claros. En nuestra página de reparación de centralitas explicamos que en unidades que han estado mojadas se produce sulfatación del cobre y que no aconsejamos repararlas. Pero no hace falta una inundación para que un módulo sufra. Una filtración pequeña que se repite cada vez que llueve va dañando la electrónica poco a poco.
Cuando un módulo se deteriora, lo habitual es que dé fallos intermitentes y problemas de comunicación con los demás. Lo vimos en la reparación del módulo SAM delantero de un Mercedes CLK. Y el multifallo de un BMW E60 con fallo de CAN bus es un buen ejemplo de cómo varios síntomas distintos pueden salir de un único origen.
La revista km77 explica en un artículo sobre cómo diferenciar fallos electrónicos de problemas mecánicos que los fallos electrónicos suelen ser intermitentes. Una conexión defectuosa o un cableado degradado puede poner el coche en modo emergencia y el problema desaparece al reiniciar. También señala que estos fallos se acentúan con calor extremo o con humedad, y eso encaja con lo que vemos cada otoño.
Al secarse, el agua se evapora, el contacto recupera la conducción y el módulo deja de ver la anomalía. El coche vuelve a funcionar, pero el defecto sigue donde estaba. Una avería intermitente tiene la costumbre de reaparecer en el peor momento, normalmente con la siguiente lluvia o después de lavar el coche. Por eso es útil leer la memoria de averías incluso cuando el coche ya va bien, porque puede conservar códigos de comunicación o de sensor que ya no están activos pero señalan la zona afectada.
Antes de pedir cita hay varias cosas que ayudan al diagnóstico y no cuestan nada.
Si el fallo se repite con lluvia, ya hay motivo. Un testigo que se apaga solo no significa que el problema se haya ido. En Auto Ingeniería trabajamos estas averías con medición de continuidad, de caídas de tensión y revisión de masas y conectores, y si el origen está en un módulo lo revisamos en el banco. Puedes ver cómo lo hacemos en nuestro servicio de reparación de problemas eléctricos en coches en Alicante, o escribirnos y contarnos qué hace tu coche cuando llueve. Cuanto más detalle nos des, más rápido encontraremos el conector que se está mojando.